申請人：中國船舶燃料供應(yīng)福建有限公司

    異議人：珠海市環(huán)境保護局

    異議人：廣東省海洋與水產(chǎn)廳

    「案情簡介」

    一、具體案情

    申請人中國船舶燃料供應(yīng)福建有限公司于1993年8月13日取得“閩燃供2”輪的船舶所有權(quán)。根據(jù)“閩燃供2”輪的《船舶檢驗證書簿》記載，該輪是一艘鋼質(zhì)油船，船籍港廈門，1980年6月日本伯方造船廠建造。船舶總長59.10米，兩柱間長55.00米，型寬9.60米，型深4.60米。根據(jù)該輪《船舶噸位證書》記載，該輪總噸位497噸，凈噸位325噸。經(jīng)福建省廈門船舶檢驗局核準，該輪為計算凈噸位而從總噸位中扣除機艙部分的數(shù)額為73噸。根據(jù)該輪的《船舶營業(yè)運輸證》記載，該輪的經(jīng)營范圍為福建與上海以南沿海航線。根據(jù)該輪《適航證書》記載，該輪準予航行三類航區(qū)及港澳航線。根據(jù)該輪《船舶最低安全配員證書》記載，該輪的最低安全配員為：船長、大副、二副、輪機長、大管輪、二管輪、報務(wù)員各1名，水手3名，機工2名。

    1999年3月22日2115時，“閩燃供2”輪從廈門滿載1032.067噸180號燃料油開航，準備運往東莞沙田。3月24日0226時，該輪在廣州港伶仃水道7－8號燈浮附近水域與臺州東海海運有限公司所屬的空載油船“東海209”輪發(fā)生碰撞，“東海209”輪艏撞入“閩燃供2”輪2－3＃油艙，“閩燃供2”輪2＃右貨油艙、3＃左、右貨油艙破裂?！伴}燃供2”輪所載的180號燃料油泄入事故水域?！伴}燃供2”輪碰撞后沉沒。

    碰撞事故發(fā)生前，“閩燃供2”輪船舶技術(shù)狀況正常，《船舶國籍證書》、《適航證書》、《船舶最低安全配員證書》、《船舶載重線證書》、《船舶營業(yè)運輸證》、《船舶噸位證書》等船舶證書均處于有效期內(nèi)。該航次開航前和開航當時“閩燃供2”輪船上共有12名船員，主要船員船長、大副、二副、輪機長、大管輪、二管輪、報務(wù)員均持有港務(wù)監(jiān)督簽發(fā)的有效適任證書。

    申請人中國船舶燃料供應(yīng)福建有限公司于1999年10月8日向廣州海事法院申請油污損害賠償責任限制。法院受理申請人的申請后，分別于1999年10月24日、26日、11月3日在《南方日報》、《珠海特區(qū)報》、《人民日報》（海外版）發(fā)布公告，通知利害關(guān)系人。在30日的公告期限內(nèi)，珠海市環(huán)境保護局、廣東省海洋與水產(chǎn)廳提出了異議。

    二、雙方爭議的主要焦點

    （一）申請人的請求申請人認為，根據(jù)我國參加的《1969年國際油污損害民事責任公約》的規(guī)定，申請人就本次事故可能產(chǎn)生的所有油污損害賠償責任限額為52，934計算單位，請求法院裁定準予申請人設(shè)立本次事故油污損害賠償責任限制基金52，934計算單位。

    （二）異議人的異議兩異議人珠海市環(huán)境保護局、廣東省海洋與水產(chǎn)廳認為，本案屬國內(nèi)油污損害賠償案件，不能適用《1969年國際油污損害民事責任公約》：“閩燃供2”輪在事故中存在嚴重疏忽，申請人無權(quán)依據(jù)《1969年國際油污損害民事責任公約》享受責任限制；按照《中華人民共和國海洋環(huán)境保護法》（簡稱《海洋環(huán)境保護法》）和《中華人民共和國民法通則》（簡稱《民法通則》）的規(guī)定，申請人應(yīng)對其造成的油污損害負全部的賠償責任。故請求法院駁回申請人的申請。

    「當事人的訴訟意見或律師代理詞」

    一、申請人沒有委托訴訟代理人，在訴訟中堅持要求按照《1969年國際油污損害民事責任公約》限制其賠償責任。

    二、異議人珠海市環(huán)境保護局的委托代理人，珠海市德賽律師事務(wù)所李任開、夏天律師認為：《中華人民共和國防止船舶污染海域條例》（簡稱《防污條例》）明確規(guī)定適用《1969年國際油污損害民事責任公約》的船舶是指航行國際航線或載運2000噸以上散裝貨油的船舶，“閩燃供2”輪不屬公約所調(diào)整的船舶，因此，本案不能適用《1969年國際油污損害民事責任公約》。另外，“閩燃供2”輪違反航行規(guī)定，在航經(jīng)廣州港7號、8號燈浮時，不但沒有根據(jù)航道情況向右轉(zhuǎn)向，反而錯誤地使用左滿舵；同時，“閩燃供2”輪違反了廣州港有關(guān)進出港和霧航的規(guī)定，沒有使用聲號和甚高頻無線電話聯(lián)系，存在嚴重疏忽。在不影響上述法律適用理由的前提下，《1969年國際油污損害民事責任公約》第五條第2款規(guī)定“如果事件是由于船舶所有人的實際過失或私謀所造成，船舶所有人無權(quán)援用本條第1款規(guī)定的責任限制”。異議人認為申請人的上述行為構(gòu)成了《1969年國際油污損害民事責任公約》中的實際過失，無權(quán)依據(jù)《1969年國際油污損害民事責任公約》的規(guī)定限制賠償責任。請求法院駁回申請人的申請。珠海市環(huán)境保護局提出異議時，沒有提交相關(guān)的證據(jù)。

    三、異議人廣東省海洋與水產(chǎn)廳沒有委托訴訟代理人，在訴訟中認為：“閩燃供2”輪是航行國內(nèi)航線、載運2000噸以下散裝貨油的船舶，本次油污事故沒有任何涉外因素，根據(jù)《防污條例》的規(guī)定，該案只能適用我國的有關(guān)法律，不能適用《1969年國際油污損害民事責任公約》。我國的司法實踐也表明，沿海運輸船舶不能適用國際公約作為享受賠償責任限制的依據(jù)。本次油污事故造成經(jīng)濟損失達3700萬元，如果準許申請人享受責任限制，受害人遭受巨大的經(jīng)濟損失不但得不到任何賠償，反而需要支付巨額的訴訟費用，客觀上違反了《民法通則》的公平原則。油污損害賠償是一種特殊的損害賠償，不適用《海商法》）和《關(guān)于不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業(yè)船舶海事賠償限額的規(guī)定》關(guān)于海事賠償責任限制的規(guī)定，只能適用《海洋環(huán)境保護法》、《防污條例》和《民法通則》。按照《海洋環(huán)境保護法》、《防污條例》和《民法通則》的規(guī)定，申請人造成環(huán)境污染致使他人遭受損害，應(yīng)負全部的賠償責任，不存在享受責任限制的問題。請求法院依法裁決。

    「法院判詞」

    審理本案的合議庭，廣州海事法院吳自力法官、徐元平法官、程生祥法官認為：本案是一宗油污損害賠償責任限制案件。申請人是“閩燃供2”輪的船舶所有人，其申請限制油污賠償責任所涉及的請求是因船舶碰撞泄漏貨油引起的損害。在我國調(diào)整油污損害民事法律關(guān)系應(yīng)適用相關(guān)的國際公約和國內(nèi)法律、法規(guī)。相關(guān)的國際公約主要是《1969年國際油污損害民事責任公約》以及《1969年國際油污損害民事責任公約的1976年議定書》（簡稱《76年議定書》）。《1969年國際油污損害民事責任公約》第一條規(guī)定：“船舶是指裝運散裝油類貨物的任何類型的遠洋船舶和海上船艇”，沒有對船舶噸位大小予以區(qū)分，因此，應(yīng)認為該公約適用于所有從事海洋運輸，裝運散裝油類貨物的船舶。該公約第二條規(guī)定“本公約適用于在締約國領(lǐng)土和領(lǐng)海上發(fā)生的污染損害和為防止或減輕這種損害而采取的預(yù)防措施”。我國政府在加入該公約時，沒有對任何條款作出保留。本案油污事故發(fā)生在廣州港水域，雖然“閩燃供2”輪載運貨油不足2000噸，但根據(jù)《1969年國際油污損害民事責任公約》的規(guī)定，可以適用該公約。國內(nèi)調(diào)整油污損害民事法律關(guān)系的法律、法規(guī)主要是《中華人民共和國環(huán)境保護法》（簡稱《環(huán)境保護法》）、《海洋環(huán)境保護法》、《防污條例》和《海商法》?！逗Ｑ蟓h(huán)境保護法》第二十八條第二款規(guī)定：“載運2000噸以上的散裝貨油的船舶，應(yīng)當持有有效的《油污損害民事責任保險或其他財產(chǎn)保證書》，或《油污損害民事責任信用證書》，或提供其他財務(wù)信用保證”?！斗牢蹢l例》第十三條規(guī)定：“航行國際航線、載運2000噸以上的散裝貨油的船舶，除執(zhí)行本條例外，并適用我國參加的《1969年國際油污損害民事責任公約》”。上述國內(nèi)法律、法規(guī)只是強調(diào)航行國際航線的、載運2000噸以上散裝貨油的船舶應(yīng)如何操作的問題，并沒有排除載運2000噸以下散裝貨油、航行國內(nèi)航線的船舶適用《1969年國際油污損害民事責任公約》?！逗Ｉ谭ā肥恰睹穹ㄍ▌t》的特別法，其第十一章是關(guān)于海事賠償責任限制的規(guī)定，該章第二百零八條明確指出：“中華人民共和國參加的國際油污損害民事責任公約規(guī)定的油污損害的賠償請求，不適用本章規(guī)定”。即《海商法》不適用油污損害民事賠償糾紛?！董h(huán)境保護法》第四十六條規(guī)定：“中華人民共和國締結(jié)或者參加的與環(huán)境保護有關(guān)的國際條約，同中華人民共和國法律有不同規(guī)定的，適用國際條約的規(guī)定，但中華人民共和國聲明保留的條款除外”?！?969年國際油污損害民事責任公約》是與環(huán)境保護有關(guān)的國際公約，我國在參加該公約時沒有聲明保留，根據(jù)上述規(guī)定，載運2000噸以下航行國內(nèi)航線船舶造成的油污損害民事責任的解決應(yīng)當適用《1969年國際油污損害民事責任公約》。兩異議人認為申請人不能依據(jù)《1969年國際油污損害民事責任公約》的有關(guān)規(guī)定申請油污損害賠償責任限制的主張，依據(jù)不足，不予支持。油污賠償責任限制制度是世界各國為了保護從事海上油類運輸?shù)拇瑬|的利益而制定的一種特殊的損害賠償制度，我國政府在加入該公約時充分地考慮了各方面的利益，該公約已對我國生效，不能因為適用該公約影響受害方的部分利益而認為違反了《民法通則》的公平原則。因此，異議人廣東省海洋與水產(chǎn)廳認為根據(jù)司法實踐以及本案的實際情況，適用該公約違反了《民法通則》公平原則的主張，沒有依據(jù)，不予支持。

    本案事故是“閩燃供2”輪在營運過程中，與“東海209”輪發(fā)生碰撞造成的。根據(jù)《1969年國際油污損害民事責任公約》第五條第2款的規(guī)定，如果事件是由于船舶所有人的實際過失或私謀所造成，船舶所有人便無權(quán)援用本條第1款規(guī)定的責任限制?！?6年議定書》對《1969年國際油污損害民事責任公約》第五條第1款修正為“依照本公約，船舶所有人有權(quán)對任何一事件的賠償責任總額限定為按船舶噸位每噸133計算單位，但這一總額在任何情況下不得超過1400萬計算單位”。根據(jù)上述規(guī)定，如果沒有證據(jù)證明申請人在本次事故中有實際過失或私謀，那么，申請人對本次油污事故所造成的損失的賠償責任應(yīng)限制在52，934計算單位之內(nèi)。

    本案事實表明，碰撞事故發(fā)生前，“閩燃供2”輪船舶技術(shù)狀況正常，各種船舶證書均處于有效期內(nèi)。該航次“閩燃供2”輪主要船員均持有港務(wù)監(jiān)督簽發(fā)的有效適任證書，在本航次開航前和開航當時船上配備的人員符合《船舶最低安全配員證書》的要求。沒有證據(jù)證明，對本次油污損害事故，申請人有實際過失或私謀。珠海市環(huán)境保護局認為“閩燃供2”輪違反航行規(guī)定，在航經(jīng)廣州港7號、8號浮時，不但沒有根據(jù)航道情況向右轉(zhuǎn)向，反而錯誤地使用左滿舵；同時，“閩燃供2”輪違反了廣州港有關(guān)進出港和霧航的規(guī)定，沒有使用聲號和甚高頻無線電話聯(lián)系，存在嚴重疏忽，構(gòu)成了申請人的實際過失或私謀。但是，異議人提出的上述事實均屬船員駕駛船舶的過失，并不能當然推定本次碰撞事故的發(fā)生是由于申請人的實際過失或私謀造成的，異議人的上述主張不能成立，法院不予支持。

    綜上，異議人提出的異議不能成立，申請人申請限制其因本次油污事故的損害賠償責任的請求，符合法律規(guī)定，應(yīng)予支持。

    廣州海事法院根據(jù)《1969年國際油污損害民事責任公約》第五條第1款、第3款、第10款和《76年議定書》第二條第1款、《民事訴訟法》第一百四十條第一款第（十一）項的規(guī)定，于2000年2月17日裁定如下：一、準許申請人中國船舶燃料供應(yīng)福建有限公司提出的油污損害賠償責任限制申請；二、申請人中國船舶燃料供應(yīng)福建有限公司應(yīng)在本裁定送達之日起十日內(nèi)，向法院設(shè)立油污損害賠償責任限制基金，基金數(shù)額為52，934計算單位（該計算單位是指國際貨幣基金組織規(guī)定的特別提款權(quán)，其人民幣數(shù)額按照本裁定作出之日國家外匯主管機關(guān)公布的特別提款權(quán)對人民幣的換算辦法計算），及該限額自責任產(chǎn)生之日（即1999年3月24日）起至基金設(shè)立之日止的中國人民銀行人民幣同期流動資金貸款利息。

    「專家評析」

    本案是一宗國內(nèi)船舶油污賠償責任限制案，爭議的焦點是，《1969年國際油污損害民事責任公約》是否適用于我國船舶在國內(nèi)發(fā)生的油污損害。

    一種觀點認為，只有具有涉外因素的民事法律關(guān)系才可能適用國際公約，我國船舶在我國領(lǐng)域內(nèi)引起的油污責任糾紛不具有涉外因素，故不能適用《1969年國際油污損害民事責任公約》。主要理由是：根據(jù)國際法理論，在處理國際公約與國內(nèi)法關(guān)系問題上，存在著“一元論（Monism）”和“二元論（Dualism）”的不同學(xué)說。按照“一元論”的觀點，一國參加的國際公約自然成為國內(nèi)法，組成國內(nèi)法體系的一部分，約束國家與個人，無須二次立法；與“一元論”相對，“二元論”認為國際公約與國內(nèi)法是截然不同的兩種法律秩序，要使國際公約成為國內(nèi)法必須經(jīng)過二次立法，采納或者適用與國際私法相同的國內(nèi)法規(guī)則。我國既不是一元論，也不是二元論國家，而是在解決具體涉外因素的糾紛時，如我國參加的國際公約與國內(nèi)法有不同的規(guī)定，采用國際公約優(yōu)先適用的原則，體現(xiàn)這一原則的條款皆見于相關(guān)法律的涉外篇，如《民法通則》第一百四十二條、《海商法》第二百八十六條等。因此，不含涉外因素的國內(nèi)船舶油污責任糾紛只能按《海商法》規(guī)定的一般海事賠償責任限制制度設(shè)立責任限制基金，而不能依公約設(shè)立專項油污責任基金。

    另一種觀點認為，《1969年國際油污損害民事責任公約》應(yīng)適用于我國船舶在國內(nèi)發(fā)生的油污損害。

    筆者傾向第二種觀點，理由如下：一、國際公約是我國的法律淵源之一，在我國的法律實踐中，已有直接適用國際公約調(diào)整國內(nèi)民事關(guān)系的先例 1從國際法與國內(nèi)法的關(guān)系看，在理論上存在“一元論”和“二元論”的不同學(xué)說。這種理論分歧也分別反映在各國立法和實踐中?！耙辉摗敝笩o論是國際法還是任何國內(nèi)法體系都不優(yōu)于另外一方，但所有的法律都是一個法律規(guī)范秩序或體系的組成部分，而同樣約束國家與個人，其規(guī)則是相互聯(lián)系的 2.“二元論”認為國際公法與國內(nèi)法是截然不同的兩種法律秩序，任何一方都無權(quán)創(chuàng)立或更改另一方的規(guī)則，盡管一個國家的國內(nèi)法可能規(guī)定在其管轄范圍內(nèi)部分地適用國際法。這不是順從國際法，而是采納國際法或者說適用與國際法規(guī)則相同的國內(nèi)法規(guī)則。二元論傾向于實證主義者的理論，他們否認未經(jīng)國家制訂的法律效力，或者說他們否認除了國家實踐之外的國際法淵源的效力 3.我國有些國際法學(xué)者認為，二元論把國際法和國內(nèi)法看作法律的兩個不同體系，這是有理由的，但是它過分強調(diào)國際法與國內(nèi)法之間的不同，以致造成兩者的對立。其實國際法和國內(nèi)法雖然不同，但有密切的聯(lián)系，因為國內(nèi)法是國家制定的，而國際法也是由國家參與制訂的，它們之間是互相滲透和互相補充的。至于所謂“轉(zhuǎn)化”、“采納”、“接受”，這些都是玄虛之詞，可以有不同的理解和解釋，在實際上是沒有多大意義的 4.對于國際法和條約在我國國內(nèi)的效力，雖然我國憲法沒有明確的規(guī)定，但從憲法關(guān)于締結(jié)條約的程序以及《中華人民共和國條約締結(jié)程序法》的規(guī)定看，可以說條約和法律一樣，在我國法律體制內(nèi)有著同等的效力。在我國，凡是我國政府簽訂的國際條約也屬于我國法律的淵源之一。在實踐中，需要在我國國內(nèi)執(zhí)行的國際法原則、規(guī)則，我國根據(jù)情況制定相應(yīng)的國內(nèi)立法或直接適用 5. 例如，世界貿(mào)易組織（WTO）規(guī)則這類公法性質(zhì)的國際條約，僅對成員方政府具有約束力，并不直接調(diào)整法人、個人相互之間的關(guān)系，國家需要通過修改國內(nèi)法或制定新的國內(nèi)法來貫徹WTO規(guī)則?！?972年國際海上避碰規(guī)則公約》所附《1972年國際海上避碰規(guī)則》第一條第1款明確規(guī)定該規(guī)則適用于在公海和連接于公海而可供航行的一切水域中的一切船舶。該規(guī)則本身主要是直接調(diào)整民事商事主體的航?；顒拥囊?guī)范，國家加入后，還要按照“二元論”轉(zhuǎn)化為國內(nèi)法間接適用于國內(nèi)無涉外因素的法律關(guān)系，豈不是多此一舉。因此我國在1980年1月5日認可該規(guī)則時僅作了我國的非機動船不受該規(guī)則約束的保留，之后交通部以下發(fā)通知的方式明確指出：“一船舶在海上和海港航行或停泊時，其操作和顯示的信號應(yīng)執(zhí)行‘本規(guī)則（即《1972年國際海上避碰規(guī)則》）’；在其他水域航行或停泊時，執(zhí)行我‘內(nèi)河規(guī)則’” 6.這就是我國將國際公約直接適用于國內(nèi)無涉外因素法律關(guān)系的例證。有人認為這是把國際公約轉(zhuǎn)換成國內(nèi)規(guī)章的層面上來實施 .筆者認為這種提法值得商榷，經(jīng)查上述“通知”原文可知，交通部發(fā)布上述通知是針對船舶檢驗局的請示，進一步明確《1972年國際海上避碰規(guī)則》和我國“內(nèi)河避碰規(guī)則”各自適用的船舶和水域的問題，并不是把一個（原不應(yīng)適用于無涉外因素法律關(guān)系的）國際條約轉(zhuǎn)化為國內(nèi)法予以適用，上述避碰規(guī)則的適用范圍本身已涵蓋國內(nèi)沿海和國內(nèi)海船，并無是否涉外的限制和區(qū)分。在我國的司法實踐中，法院或其他執(zhí)法部門在處理有關(guān)無涉外因素的船舶碰撞等案件時，也是直接援引該規(guī)則，而不是援引上述通知的。我國是直接將該規(guī)則（公約）適用于國內(nèi)無涉外因素的法律關(guān)系的，而不是轉(zhuǎn)換為國內(nèi)規(guī)章來實施。

    二、《1969年國際油污民事責任公約》的適用范圍是：實際載運散裝持久性油類貨物（無論油類噸數(shù)多少）的任何類型的海船（不論國籍）在締約國領(lǐng)土（領(lǐng)海）上發(fā)生污染事故該公約沒有例外規(guī)定在締約國登記的船舶在該締約國內(nèi)造成的污染事故不適用該公約。

    我國于1980年加入了《1969年國際油污損害民事責任公約》，該公約于1980年4月29日對我國生效。《1969年國際油污損害民事責任公約》主要規(guī)定了油污責任限制主體、責任限制船舶、限制性債權(quán)、責任限制權(quán)利的喪失及責任限制方法，包括設(shè)立油污責任限制基金的程序。按照國際公約優(yōu)先的原則，《海商法》第二百零八條第（二）項規(guī)定，對我國參加的國際油污損害民事責任公約規(guī)定的油污損害的賠償請求，《海商法》關(guān)于海事賠償責任限制的規(guī)定不適用。

    《1969年國際油污損害民事責任公約》有一定的適用范圍。對于不屬于公約調(diào)整范圍的油污損害的責任，如船舶運載的輕柴油造成的污染損害，《海商法》仍然適用，責任人雖然不能援引油污損害民事責任公約專門設(shè)立油污損害賠償責任限制基金，但可依據(jù)《海商法》第二百零七條第（三）項的規(guī)定，請設(shè)立一般的海事賠償責任限制基金。因為，按照《海商法》第二百零七條與第二百零八條的邏輯關(guān)系，第二百零八條是第二百零七條的除外規(guī)定，如果某類海事請求不屬于第二百零八條的規(guī)定項目，只要在第二百零七條的范圍內(nèi)，就應(yīng)受《海商法》第十一章“海事賠償責任限制”規(guī)定的約束。對于不屬于油污損害民事責任公約調(diào)整范圍內(nèi)的油污損害，一般可歸屬于《海商法》第二百零七條第（三）項的范圍。責任人對公約調(diào)整范圍外的油污責任并非一定應(yīng)承擔民法上所規(guī)定的完全賠償責任。學(xué)術(shù)上“非限制性債權(quán)”一詞并不能在字面上準確反映《海商法》第二百零八條的真正涵義，將《海商法》第二百零八條規(guī)定的海事請求統(tǒng)稱為“非限制性債權(quán)”是不科學(xué)的。

    由此可以看出，明確《1969年油污損害民事責任公約》的適用范圍，對于某項油污損害，設(shè)立何種性質(zhì)的責任限制基金具有重要意義?！?969國際油污民事責任公約》在第1條中明確規(guī)定了以下適用范圍：I、適用的船舶。公約適用于“實際載運散裝油類貨物的任何類型的海運船舶和海上艦艇”。公約不適用于軍艦或其他為國家所有或經(jīng)營的，在當時僅用于政府的非商業(yè)性服務(wù)的船舶，但適用于為締約國所有但用于商業(yè)的船舶。

    2、適用的油類。公約適用于“任何持久性油類，例如原油、燃料油、重柴油、潤滑油以及鯨油，不論是作為貨物裝運于船上，或是作為這類船舶的燃料。”對非持久性油類，如輕柴油、汽油等，易揮發(fā)，危害較小，公約不適用。

    3、適用的地理范圍。公約僅適用于在締約國領(lǐng)土和領(lǐng)海上發(fā)生的污染損害，和為防止或減輕這種損害而采取的預(yù)防措施。

    從中應(yīng)當看到，公約對所適用的船舶噸位及運載持久性油類的噸數(shù)并沒有作任何限制，也沒有船舶國籍限制。從公約的調(diào)整范圍看，只要在締約國領(lǐng)土上和領(lǐng)海上發(fā)生的任何船舶泄漏持久性油類造成的污染損害，均適用公約。公約并沒有限制不適用締約國國內(nèi)船舶在國內(nèi)水域造成的油污損害。在我國加入該公約時沒有作有關(guān)保留的情況下，我們不能縮小公約的適用范圍，將國內(nèi)船舶在國內(nèi)水域造成的油污損害排除在公約適用范圍之外，縮小公約調(diào)整的船舶范圍及地域范圍。雖然公約在第7條強制規(guī)定載運2000噸以上散裝油類貨物的船舶所有人必須進行保險或取得其他財務(wù)保證，但這并不能說明載運不滿2000噸油類的船舶不適用公約，公約之所以特別為載運2000噸以上散裝油類貨物的船舶規(guī)定強制保險制度，無非是因為載運2000噸以上散裝油類貨物的船舶的危險性較高，而載運不滿2000噸油類的船舶的危險性較低。公約只對危險度較高的船舶實行強制保險制度。公約第5條第1款規(guī)定了載油船船舶所有人的油污賠償責任限額，并沒有限制船舶的載油噸數(shù)。從公約第5條與第7條的文意看，兩條分別規(guī)定船舶所有人的責任限制與載運2000噸以上油類的船舶的強制保險，兩條分別涉及不同方面的事項，公約第7條并不是對第5條的進一步限制，所以從公約條文的文意看，絕對不能推斷載運不滿2000噸油類的船舶不適用公約，而應(yīng)確定：實際載運散裝持久性油類貨物（無論油類噸數(shù)多少）的任何類型的海船（不論國籍）在締約國領(lǐng)土（領(lǐng)海）上發(fā)生污染事故，該船舶所有人均可依據(jù)公約限制油污損害賠償責任，除非事件是由于船舶所有人的實際過失或私謀所造成的。

    三、從我國兩部相關(guān)的環(huán)境保護法的具體規(guī)定看，國際公約優(yōu)先是我國環(huán)境保護普遍適用的原則，并沒有措詞將該原則局限為僅適用于涉外民事法律關(guān)系國際公約優(yōu)先是我國涉外民事關(guān)系的法律適用原則，但這不能反向推斷出只有涉外民事法律關(guān)系才能適用國際公約優(yōu)先原則。我國調(diào)整船舶油污民事法律關(guān)系的法律有《環(huán)境保護法》、《海洋環(huán)境保護法》、《防污條例》、《海商法》、《1969年國際油污損害民事責任公約》及其《76年議定書》等?！董h(huán)境保護法》第四十六條規(guī)定：“中華人民共和國締結(jié)或者參加的與環(huán)境保護有關(guān)的國際條約，同中華人民共和國的法律有不同規(guī)定的，適用國際條約的規(guī)定，但中華人民共和國聲明保留的條款除外”?！逗Ｑ蟓h(huán)境保護法》第九十七條作出了相同的規(guī)定。這兩部環(huán)保法均將國際公約優(yōu)先的原則規(guī)定在“附則”部分，并沒有象《民法通則》那樣規(guī)定在“涉外民事法律關(guān)系的適用”一章，也沒有任何文字將國際公約優(yōu)先原則限定適用于具有涉外因素的環(huán)境保護法律關(guān)系，應(yīng)認為國際公約優(yōu)先原則既是我國的一項國際私法原則，也是我國環(huán)境保護普遍適用的原則，換言之，國際公約優(yōu)先原則同樣適用于不具有涉外因素的國內(nèi)環(huán)境保護法律關(guān)系，這順應(yīng)了環(huán)境保護全球一體化的趨勢?！?969年國際油污損害民事責任公約》的首部明確公約目的是本著通過統(tǒng)一的國際規(guī)則和程序以便確定船舶油污的責任問題，提供適當?shù)馁r償?？梢娫摴s意圖并不僅在于解決各國涉外的油污損害法律沖突問題。

    四、我國已將履行《1969年國際油污損害民事責任公約》的內(nèi)容納入相關(guān)的法律規(guī)定中，有關(guān)的國內(nèi)法正是落實公約精神的具體規(guī)定《1969年國際油污損害民事責任公約》第七條第1款規(guī)定：“在締約國登記的載運2000噸以上散裝貨油的船舶的所有人，必須進行保險或取得其他財務(wù)保證，如銀行保證或國際賠償基金出具的證書等。保證數(shù)額按第五條第1 款中規(guī)定的責任限度決定，以便按本公約規(guī)定承擔其對油污損害所應(yīng)負的責任”。公約第七條第12款規(guī)定：“如果為締約國所有的船舶未進行保險或未取得其他財務(wù)保證，本條與此有關(guān)各項規(guī)定便不得適用于該船，但該船應(yīng)備有一份由船舶登記國有關(guān)當局簽發(fā)的證書聲明該船為該國所有，并在第五條第1款規(guī)定的限度內(nèi)承擔責任”。我國《海洋環(huán)境保護法》第二十八條第二款規(guī)定：“載運2000噸以上的散裝貨油的船舶，應(yīng)當持有有效的《油污損害民事責任保險或其他財務(wù)保證證書》，或《油污損害民事責任信用證書》，或提供其他財務(wù)信用保證”。由此可見，我國已將履行《1969年國際油污損害民事責任公約》的內(nèi)容納入相關(guān)的法律規(guī)定中?！斗牢蹢l例》第十三條規(guī)定：“航行國際航線、載運2000噸以上的散裝貨油的船舶，除執(zhí)行本條例外，并適用于我國參加的《1969年國際油污損害民事責任公約》”。該條款只是強調(diào)航線國際航線的油輪除執(zhí)行條例的要求外，還要執(zhí)行公約的規(guī)定，并沒有說明國內(nèi)航線的船舶不執(zhí)行公約的規(guī)定。從立法法的角度看，公約是我國經(jīng)全國人大常委會批準加入的，故公約在性質(zhì)上屬于法律，《防污條例》屬于行政法規(guī)，《防污條例》不能限制公約這一上位法的適用，只能落實公約的實施，所以我們絕不能基于《防污條例》來斷定航行國內(nèi)航線的船舶不適用公約。一般而言，一部法律（包括公約）的適用范圍是其本身規(guī)定的，基本上無需其他法律規(guī)定或限制，除非有有關(guān)新法或特別法出臺，很小有一部法律規(guī)定了自己的適用范圍卻要又需結(jié)合其他法律來界定。尤其對于一個公約來說，如果締約國加入公約時并未對適用范圍作出某項特別保留，而在加入后卻以國內(nèi)法限制公約的適用范圍或在執(zhí)法中直接限制公約的適用范圍，那么該締約國勢必違反“條約必須信守”的國際法準則，因此我國加入《1969年國際油污損害民事責任公約》后，我們不能擅自以國內(nèi)法限制其適用范圍，應(yīng)嚴格執(zhí)行其規(guī)定。而且，我們還必須看到上述我國有關(guān)油污損害的國內(nèi)法在內(nèi)容上也不是有別于國際公約的另一套法律，而是為了落實《1969年國際油污損害民事責任公約》的精神作出的具體規(guī)定。

    五、從我國交通主管部門行業(yè)管理的情況看，我國實際上已將該公約適用于航行國內(nèi)航線，載運散裝貨油的海船。

    1980年7月29日，交通部發(fā)出“關(guān)于認真貫徹執(zhí)行《1969年國際油污損害民事責任公約》的通知”，該通知第二條指出：“我國航行國內(nèi)航線的載運2000噸以上散裝貨油的船舶，如已投保油污險，港務(wù)監(jiān)督可按規(guī)定給予辦理《油污損害民事責任保險或其他財務(wù)保證證書》；如尚未進行保險，作為臨時措施，船舶所有人需到船籍港港務(wù)監(jiān)督為其所屬船舶辦理《油污損害民事責任信用證書》”。港務(wù)監(jiān)督給船舶辦理的《信用證書》中，要求船公司申明“按照《1969年國際油污損害民事責任公約》的原則和要求，本公司對上述船舶造成的油污損害民事責任負責，責任限制按此公約的規(guī)定辦理”。交通部要求航行國內(nèi)航線的船舶辦理上述《信用證書》的作法，是貫徹了《1969年國際油污損害民事責任公約》的精神，辦理《信用證書》的船舶不能免除履行公約的責任。

    綜上，不難看出，《1969年油污損害民事責任公約》應(yīng)適用于我國航行國內(nèi)航線，載運散裝貨油的海船。本案中海事法院裁定準許申請人按《1969年油污損害民事責任公約》及其《76年議定書》的規(guī)定設(shè)立油污責任基金 ，是正確的。